静态体验ID ERA 5S大众电车杀到12万级要走量

更新时间：2026-08-12 作者：五星体育在线直播f1

  ID. ERA 5S是上汽大众在2026年推出的第二款ID. ERA序列车型，也是大众全世界内首款搭载城市NOA驾驶辅助系统的轿车。

  虽无ID. ERA 9X那般“大众年度车型”“主角气场”，但其实重视度也很高。因为ID. ERA 5S大概率是“走量”的价格。关于新车定位，官方说法是潜在“15-18万”区间，且考虑到今年市场之间的竞争激烈最终价格“必须惊喜”，个人推测大概率还要往15万以下走一些。因此上汽大众大概率会瞄准朗逸Pro、凌渡L等油车的消费升级。

  这个市场总盘子有多大?回想下过去数年间，朗逸轩逸卡罗拉A级轿车每年都是几十万台的规模，总共几百万台的市场保有量，如果其中很大一部分会在未来数年陆续换新能源车，就能看出这个潜力了。

  ID. ERA 5S的车身尺寸应定义为A+，长宽高分别为4836*1880*1505，轴距为2766mm。和大众自家比，比帕萨特小一圈，比凌渡L大一圈，和一汽大众的速腾L接近。同时这个尺寸也会对上比亚迪秦PLUS和日产N6，它们显然也是竞争目标所在。

  作为ID. ERA系列首款轿车，ID. ERA 5S有着新鲜的大众设计风格。和ID. ERA 9X有家族化的延续，和以往的大众车长得不一样。ID. ERA 5S整体设计风格非常贴近主流人群，不属于猎装等等极致年轻风格，这更有助于和大众整体品牌风格和人群保持一样。

  前脸的风格克制、有序、德式极简。贯穿式日间行车灯带在左右有两段交互设计，与ID. ERA 9X呼应，前大众logo居中，可以点亮发光。

  前大灯隐藏于下保险杠左右两侧的黑区。黑区轮廓有熟悉感，回想下能在途昂X等经典大众燃油车型中找到类似设计，这也是ID. ERA 5S尽管是不一样的大众，但依然不陌生到、能产生亲和感的原因。

  进气面积相比油车大幅缩小，隐藏于前保险杠下方，采用四片式主动开闭设计，不易被关注度。

  车身侧面适度溜背提升运动感，使之不是“老登车”的传统造型。溜背没有很极致，且车顶线下滑位置出现于后排乘客头部之后，有保证车内空间实用性的一面。

  一条钢筋有力的腰线贯穿于前机盖一直到尾灯，成为侧面重要特征线。窗线采用水切结构，内嵌于车门钣金内部，侧面腰线区域呈现无间隙、纯平漆面的视觉效果，让侧窗与车门浑然一体。

  门把手采用半隐藏微动设计；标配19英寸轮圈，甚至比帕萨特还大1号；后视镜有智驾辅助小蓝灯。

  尾部型面简洁，贯穿尾灯和前灯造型有呼应，尾部大众logo也能点亮，和尾灯同色为红色。

  这次提供的5款车色都属于降饱和度车色，金属颗粒细化，在观感上更显耐看和体现家庭松弛感。

  我们实拍的车型是天际灰色。另有和保时捷卡宴、途锐同款的Sechura Beige车色能关注，是银中带一点点灰色和金色的感觉，预计会是ID. ERA 5S的一个着重宣传色。

  内饰布局是和大众油车完全不同的设计风格。从结构来看是清爽的中央大屏风格。仪表台分上下两层，中间以镀铬感饰条隔开。仪表台顶部覆盖使用高摩擦力材料，正面是皮革，形成立体层次感。大众还首次半打孔设计皮革，出现于门板和仪表台，和光面皮革拼接使用，形成层次感。

  方向盘采用和ID. ERA 9X、帕萨特ePro相同的大众新款样式，放弃了触控按键、用回了物理实体按键。左右均采用了四颗按键中间抱着一个可按压式滚轮的设计，功能分布合理，方向盘双幅结构看上去也比较清爽，轮径偏大，手感扎实。

  ID. ERA 5S的车机已经全面靠近新势力品牌了。尽管之前大众Pro系列车型的车机尽管也是大屏幕和使用大模型，但从按键、系统布局等方面还看得出过渡的影子。但从ID. ERA 9X开始，车机系统界面逻辑已经和新势力基本无异，更能按照类人思想去理解语音指令。

  中控屏面积达到了15.6英寸、2.5K分辨率，在同级属于主流偏上的档次，并且尺寸上也够薄，看上去比较有档次。同时提供了8.8英寸液晶屏，算主流显示面积，在没提供HUD的情况下，没有再去省仪表屏的成本。

  座椅设计在舒适和支撑两个维度比较均衡，侧翼的支撑夹紧也比较适中，兼顾舒适和偶尔开快车。

  这次大众在“营销小心思”上学习了新势力，把母婴材料认证的布标封在座椅面料接缝处。前排座椅会提供加热通风和十点按摩，后排提供座椅加热。当然，在低配车型上通风按摩大概率不会提供。

  后排座椅有意加大了坐垫的进深长度，对大腿的承托更好。由于这次电池的布置是底盘平铺，不再是帕萨特ePro那样布置在后备箱下面，所以会像大多数新能源轿车那样压缩了一些车内垂向空间。由于车顶溜背线条相对克制，头部空间还是及格的。但脚步的地板下沉会比帕萨特、凌渡L这样的燃油车少一点，属于新能源车主流水平。基于轴距够长，纵向伸脚基本不受影响。

  三电核心和动力方面，ID. ERA 5S为插混结构，使用1.5L超混专用发动机和18合1高集成度混动变速箱，底盘采用前麦弗逊式+后多连杆式悬架。

  电池19.1kWh，磷酸铁锂，CLTC纯电续航160km，满油满电综合续航能力2000km。低油耗是靓眼的指标，CLTC亏电油耗2.82L/100km，已经是同级优秀HEV车型的油耗水平。这样的亏电油耗意味着没有充电桩、日常不充电当混动车开的话，油耗也是可控的。我个人也非常期待为大家早日实测亏电油耗。

  智驾方面，ID. ERA 5S将作为大众品牌全球首款支持城市NOA驾驶辅助辅助的轿车，也是大众品牌全球首款配备了辅助驾驶小蓝灯的轿车。使用了酷睿程HS8端到端大模型，是由酷睿程将地平线征程芯片和成熟的HSD算法体系进行深度定制开发，并使用了世界模型训练底座。智驾芯片使用的是地平线TOPS算力。

  ID. ERA 9X已经成功为ID. ERA系列建立了一个先驱形象，就是和中国高端新势力同样重视智能化，并与德系底盘、内燃机相结合，且同样强调沙发彩电冰箱这些中国市场注重的家庭使用场景。

  ID. ERA 5S会继续延伸，向15万级更强调成本、性价比的主流市场挺进。

  从新能源轿车来说，以往大众在ePro车型上往往受制于成本和价格下不下来。而ID. ERA 5S将更从本地市场出发，将车型定义、开发，以及成本销量模型的计算，按照自己是一个本地车企来做。最终的目标，将瞄准秦Plus、小鹏MONA M03等这一个市场核心的几个轿车，承诺燃油车A级车的消费升级。

  其中，“人有我有”将是一个进入新能源赛道的基础，而坚持大众的底盘素质，可靠的质量门槛把控，将作为ID. ERA 5S的差异化竞争力。这条路径是否可行，能不能打破大众在中国轿车市场卖不动新能源车的局面，随着ID. ERA 5S的上市，将给出一个答案。

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